МАНЕВРИРОВАНИЕ ШЛЮПКАМИ И КАТЕРАМИ ПРИ ПОД-. ХОДЕ К ГИДРОСАМОЛЕТУ И БУКСИРОВКА. Маневрирование пловучими средствами при подходе. в гидросамолету

Для работы с гидросамолетом обычно используются как греб­ные, так и моторные шлюпки и катера.

В целях безопасного обслуживания плавсредствами гидросамо­летов командиры должны хорошо знать маневренные качества своих шлюпок и катеров. При любом маневрировании около гидросамолета следует обращать внимание на состояние моря, ветра и течения, помня, что стоящий на якоре гидросамолет всегда поворачивается по ветру (за исключением сильного тече­ния) и что дрейфующий гидросамолет двигается по ветру.

Плавсредства должны маневрировать так, чтобы избегнуть каса­ния какой-либо части гидросамолета, особенно плоскостей, хвосто­вого оперения и поплавков, так как они легко при этом могут быть повреждены.

При подходе к гидросамолету в основном руководствоваться следующим:

а) не иметь на плавсредствах скорость, большую, чем это действительно необходимо для маневрирования ими;

б) при нахождении борт о борт с гидросамолетом для приемки или высадки экипажа, если возникнет опасность повреждения гидросамолета, следует как можно быстрее отойти от него;

в) во всех случаях возможно меньшее время задерживаться борт о борт с гидросамолетом.

При обслуживании гидросамолетов большими плавсредствами, трудно управляемыми, рекомендуется становиться на дрек (рис. 296) впереди гидросамолета и затем, потравливая дректов, сдаваться назад на желаемое расстояние, при этом надо следить, чтобы шлюпочный дрек не запутался за якорь гидросамолета.

Различают два основных способа маневри-

[рования около гидросамолета в зависимости от его положения:

Т а) когда гидросамолет стоит на якоре и

* б) когда гидросамолет дрейфует по ветру.

9

Рис. 288. Подход
к гидросамолету
с наветра

В первом случае следует подходить к гидросамолету с под­ветра или против течения, как указано на рис. 297, и во втором— с наветра (рис. 298).

Никогда не следует подходить к гидросамолету, стоящему на якоре, не будучи уверенным, что шлюпка или катер находится в полной готовности отойти от него. Подходить к гидросамолету необходимо из сектора позади плоскостей и уменьшать ход за такой промежуток времени, чтобы катер не мог оказаться ближе чем на 2 м от какой-либо части конструкции гидросамолета. Уменьшая в дальнейшем расстояние между катером и гидро­самолетом, следует соблюдать крайнюю осторожность. В свежую погоду катер никогда не должен маневрировать с наветра, так как в случае остановки мотора его может нанести на гидроса­молет или на его якорную цепь.

Кроме случаев очень сильного течения или прилива, гидро­самолет, как уже говорилось, дрейфует в плоскости ветра. Когда гидросамолет дрейфует, то обычно требуются подача на него
конца и буксировка для отвода на якорную стоянку или спуск. Для выполнения этого маневра всегда подходят с наветра, так как гидросамолет благодаря большей парусной поверхности дрейфует быстрее, чем шлюпка или катер (рис. 299). Если гидросамолет нужно взять на буксир, то следует подходить на такое расстояние, чтобы можно было подать на него бросательный конец. Бросательный конец должен иметь мягкую легкость, причем ни в коем случае нельзя бросать конец до тех пор, пока пропеллер не перестанет вращаться.

Для четкости выполнения маневра все действия по управлению плавсредствами при подходе к дрейфующему гидросамолету можно разделить на: 1) подход, 2) разворачивание, 3) занятие позиции впереди и 4) сдавание назад.

Рис. 299. Подход к дрейфующему Рис. 300. Приближение шлюпки гидросамолету к гидросамолету

Приближаясь к гидросамолету, шлюпка или катер должны маневрировать так, чтобы оказаться несколько впереди траверза гидросамолета и передней кромки плоскостей; такое приближе­ние обычно будет происходить с наветра (рис, 300).

Подойдя на катере или шлюпке на расстояние около 5 м и находясь при этом несколько впереди плоскостей гидросамолета, следует сделать разворот так, чтобы оказаться в том же поло­жении относительно ветра, как и гидросамолет. При правильном выполнении маневра подхода и поворота шлюпка или катер окажутся впереди и несколько в стороне от поплавка или лодки гидросамолета (рис. 301).

Для занятия позиции впереди гидросамолета шлюпка или катер проходят несколько вперед и с этой позиции начинают ^сдаваться кормой (рис. 302).

При сдйИаНйи Назад шлюпка пли каГер сдаются ост орй чтобы подойти возможно медленнее к поплавку или лодке гидро­самолета и встать о борт с ним (рис. зоз).

Шлюпочные крюки при подходе к гидросамолету не должны употребляться; предотвратить удар или толчок можно только руками, в противном случае может получиться пробоина в по­плавках, плоскостях или других частях гидросамолета.

Если море очень неспокойно и нахождение шлюпки у борта гидросамолета представляет большую опасность, следует подхо­дить задним ходом к одному из концов — плоскостей.

db

Рис. 801. Разворот

В общем можно рекомендовать соблюдение следующих основ­ных положений:

1) командир плавсредств должен ожидать сигнала от летчика прежде чем подходить борт о борт;

2) подходить следует с наветра к дрейфующему гидросамо­лету и с подветра к стоящему на якоре;

3) следует всегда помнить о хрупкости конструкции гидро­самолета и подходить к нему насколько возможно малым ходом;

4) по бортам шлюпки следует иметь мягкие кранцы;

5) командир шлюпки или катера должен принять меры к не­допущению прохода их под плоскостями или другими частями гидросамолета, так как случайным шквалом шлюпку может бросить на гидросамолет и повредить его;

6) никогда не следует подходить борт о борт к гидросамолету с работающим на нем мотором, за исключением Лприказания летчика;

7) прежде чем подходить борт о борт, опробовать способность катера или шлюпки давать задний ход;

8) во всех случаях выполнять указания летчика.

Следует ймеТЬ в виду, что при Ветре 4—6 м/сек (3—4 балла) гидросамолет размахом в 14—16 л« буксируется шестеркой с боль­шим трудом, даже при наличии хорошо натренированных гребцов. Это объясняется тем, что гидросамолеты имеют большую парусную поверхность и сопротивление продвижению при буксировке следует закону, выраженному следующей формулой:

Q = ?XCx8v2,

где Сх — коэфициент лобового сопротивления,

Р — плотность воздуха,

S— площадь крыльев в м2, v — скорость движения в м/сек.

Из этой формулы видно, что если при силе ветра 1 м/сек во время буксировки тяговое усилие было, допустим, 50 К1, то при ветре в 4 м/сек это усилие увеличится в 16 раз, т. е. достигнет 800 кг.